RÉUNIR

RÉHABILITATION D’UNE GARE FERROVIAIRE DÉCLASSÉE EN PLATEFORME MULTI-ÉNERGIE AVEC DES SERVICES DE PROXIMITÉ

RÉUNIR.ORG

Le contexte du défi

En généralisant l’existence d’Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) dans les territoires moins densément peuplés, la loi récemment adoptée (Loi d’Orientation des Mobilités, LOM) crée les conditions pour que le management de la mobilité soit un marqueur fort des solutions déployées dans ces territoires.

Pour rappel, la Région a comme principaux objectifs :

  • L’équilibre et l’égalité des territoires
  • L’implantation des différentes infrastructures d’intérêt régional
  • Le désenclavement des territoires ruraux
  • L’intermodalité et de développement des transports
  • La lutte contre le changement climatique et l’amélioration de la Qualité de l’air

La validation législative de la notion de « plan de mobilité », au niveau urbain ou à l’échelle des employeurs, illustre l’élargissement des interventions des AOM à l’ensemble du champ des mobilités (réseaux de transport, mobilité partagée, etc.) et devrait permettre une meilleure cohérence en termes de planification. Ces interventions connaissent de plus une évolution très sensible à travers l’irruption de nouveaux acteurs, le plus souvent privés, dont les activités appellent une régulation et en tout état de cause une harmonisation (exemple du MaaS notamment).

En effet, parallèlement à la révolution en cours de la numérisation des services de mobilité et du déploiement du « Big Data », les gestionnaires de réseaux de transports et les autorités organisatrices de la mobilité sont amenés à revoir complètement la manière dont ils doivent gérer les déplacements des personnes et des biens et les services rendus, et bien évidemment l’usage des infrastructures existantes. 

RÉUNIR regroupe une centaine d’entreprises indépendantes du secteur du transport routier de voyageurs, pour une activité principalement tournée vers une offre autocar ; cette activité historique qui constitue une part importante de leur chiffre d’affaires, a commencé à évoluer en conséquence de l’extension des périmètres de transports urbains et continuera à évoluer avec l’entrée en vigueur de la LOM. L’activité du transport routier n’est pas « sur le marché » ; elle se déploie en effet sous l’impulsion des collectivités locales, bien que les services routiers longue distance ont été récemment libéralisés, en proposant une nouvelle offre de mobilité à nos concitoyens à travers les « Cars Macron ». 

Une approche du transport routier encore trop axée sur l’offre

Evidemment, cette évolution institutionnelle n’est pas la seule à modifier, voire à bouleverser à terme, le contexte de l’activité de nos entreprises : l’étalement urbain dont les conséquences problématiques ont été illustrées à travers le mouvement dits des « gilets jaunes », les progrès d’une offre de mobilité via les évolutions dans le domaine du digital et, en particulier, le covoiturage, les exigences de la transition énergétique enfin.

Un élément insuffisamment présenté tient au caractère artificiel et même problématique de la segmentation des activités dans le domaine routier entre ce qui relève du Transport Routier de Marchandises ou de la messagerie (le TRM répond à une logique de concurrence sur le marché) et ce qui relève du Transport Routier de Voyageurs (le TRV répond à une logique de concurrence pour le marché avec des appels d’offres, donc en principe non libéralisé). Les exigences de la transition énergétique renforcent naturellement ce caractère car un recours accru à des énergies décarbonées, à la diversification à tout le moins de ces énergies (gaz, électricité, hydrogène versus diesel) devrait passer par un décloisonnement, une mutualisation a minima quant aux lieux d’avitaillement. Ce sera un des points de l’approche sur laquelle les acteurs doivent être rapprochés, car les nécessités d’exploitation spécifiques à chaque secteur peuvent rendre incompatibles a priori le regroupement en un seul site des énergies accessibles pour les deux secteurs (TRM et TRV), au moins, concernés.

Un changement de paradigme à travers une approche centrée sur la demande

Le management de la mobilité (MM) en second lieu présente une vision renouvelée de la gestion des déplacements des personnes et des biens, centrée sur la demande plutôt que sur l’offre. Il apparaît comme une solution appropriée, viable et opérationnelle, pour renforcer et améliorer les services de mobilité plutôt que de penser/laisser croire que l’on pourra réaliser continuellement de nouvelles infrastructures. Si cette approche consiste à promouvoir une mobilité durable en agissant à la source sur la demande de déplacements, en favorisant et en encourageant l’usage de modes de déplacements alternatifs à la pratique de la « voiture solo », nous nous proposons de nous engager en direction d’une meilleure prise en compte de cette attente, en particulier en zone peu dense. Nous nous inscrivons dans une logique totalement différente, un changement de paradigme inévitable qui consiste à s’appuyer sur une panoplie de mesures prenant en compte toutes les composantes de la mobilité : le besoin de se déplacer en panachant toutes les solutions, individuelles, collectives, les choix résidentiels, l’importance de la temporalité ainsi que du mode et du trajet pour réaliser ce déplacement, et les compléments à apporter en conséquence dans le cadre de la politique de l’offre des autorités organisatrices de transport (régions ou intercommunalités).

 Ces mesures touchent à la fois l’information, la sensibilisation, l’accompagnement au changement de comportement, la promotion et la communication, le développement de nouveaux outils, l’organisation des services, l’optimisation temporelle des usages, la coordination des différents partenaires, en particulier en tenant compte des enjeux en termes d’infrastructures ferroviaires, ou d’intermodalité (compétence régionale ou intercommunale). Les plans de mobilité employeurs, le conseil en mobilité, les campagnes de promotion et d’information sur la mobilité durable, les démarches d’écomobilité scolaire ou encore les politiques temporelles illustrent la variété des dispositifs disponibles, nous nous proposons de compléter la panoplie des solutions technologiques avec un projet centré sur la réaffectation des gares ferroviaires, ou des compléments à des pôles d’échanges existants.

Problème(s) à résoudre

Les reconversions de gares ferroviaires sont parfois aussi surprenantes qu’inattendues et souvent réussies. Ce qui manque, c’est une approche de distribution des énergies alternatives en un même lieu qui constituerait une « infrastructure » accessible à tous les acteurs, à tous les types de véhicule et à toutes les énergies, en intégrant une dimension de décloisonnement absolument nécessaire au succès de la transition énergétique en zone peu dense, zone où domine encore pour longtemps l’usage de la voiture particulière, ou « solo ».

Pour le moment, après avoir vu un peu plus de 1800 gares en France (sur 6500 environ), nous constatons qu’il y a clairement une « ouverture » pour les repenser, notamment au regard des exigences de la transition énergétique et du déploiement de services. Pour ce qui est plus précisément de l’avitaillement des différentes énergies, il nous semble important de bien prendre en compte les contraintes propres de chacune d’elles surtout leurs incompatibilités au regard de la sécurité et des installations classées et d’adapter le dimensionnement des bornes de recharge et des distributeurs aux besoins, tout en tenant compte des nécessités spécifiques de chaque mode d’exploitation. Ensuite, il faut intégrer les contraintes ferroviaires proches si la voie ferrée est encore en service, celles-ci variant selon le groupe UIC (Union Internationale des Chemins de fer) d’appartenance.

Nous proposons aussi d’adopter une lecture tournée vers l’offre d’infrastructures en faisant le pari d’une réaffectation d’infrastructures existantes, en les rendant accessibles à tous les acteurs concernés, publics, privés, particuliers, entreprises, entreprises du secteur du transport public routier ou privé, sans oublier les services de messagerie.

  • Tenter d’apporter aux collectivités, régions ou acteurs privés des pistes de réflexion voire des solutions pour s’insérer dans la dynamique de transition énergétique en rendant accessibles plusieurs énergies en un même lieu à réhabiliter et pouvant également permettre d’apporter à la population des services de proximité
  • Se questionner sur les prérequis, les travaux nécessaires, les seuils de rentabilité, les capacités optimisées d’une plateforme multi-énergie dans un lieu contraint tel qu’une ancienne gare ferroviaire
  • Tenir compte des besoins spécifiques du territoire concerné et offrir un panel d’énergie favorisant les mobilités plus vertueuses : GNC, GNL, BioGNC, électricité, hydrogène, biocarburant, etc.
  • Favoriser la promotion du mix énergétique, des énergies vertes et des fonctionnements en circuit court

Données d’entrées et matériel

Les différentes PME du réseau RÉUNIR qui couvrent un panel très large des activités du transport de voyageurs, en particulier :

  • Transports Voisin : gestion de la gare routière d’Angers
  • Transports Nombalais : réhabilitation de la gare de Saint-Gilles-Croix de vie
  • Adhérents avec une station d’avitaillement privée : Moventis (Montbéliard – 25), Courriers Rhodaniens (Saint-Péray – 07), Be Green (Buc – 77), Berthelet (Genas – 69), SAT Pays du Mont Blanc (Passy – 74), Autocars Borini (Combloux – 74)

Acteurs des différentes filières énergétiques, partenaires du réseau RÉUNIR :

  • AVERE
  • GrDF
  • AFGNV

Des études réalisées avec des « partenaires » :

Des études de faisabilité multi-énergies.

Partenariats recherchés

  • SNCF
  • Régions, voire ARF (Association des Régions de France)
  • Associations d’usagers, dont ceux de la SNCF
  • Exploitants de stations multi-énergies : Total (Pitpoint), Endesa, etc.
  • Be green
  • Air Liquide
  • Grande distribution : Casino, Carrefour, Mulliez, Amazon
  • Services de proximité : La Poste, Docaposte
  • OVH, Orange, Cisco

Participer à ce défi

2020-02-20T11:24:21+01:00